Disattivare i freni di emergenza automatici in quattro carrozze su sei nei nuovi treni Leonardo in circolazione sulla Linea 1 della metropolitana di Milano, quella interessata dai frequenti blocchi improvvisi che hanno provocato contusi e feriti. Atm, come è venuta a sapere Radio Lombardia, sta pensando di aggirare il problema causato, come sembra, dal nuovo sistema di segnalamento, semplicemente riducendo la potenza frenante dei convogli nel caso in cui i freni di emergenza scattino da soli, senza che il macchinista muova un dito, come è accaduto spesso negli ultimi mesi. Nel caso in cui invece si rendesse necessaria, durante la marcia, una frenata rapida, il macchinista, azionando l’apposito comando, farebbe comunque scattare tutti i “pattini” delle sei carrozze, che piombano sulle rotaie imprimendo la frenata più efficace possibile. Domanda: se si disattivano i freni di emergenza automatici in quattro carrozze su sei e si rende necessario uno stop improvviso, per un malore del macchinista o per una qualunque altra ragione, il treno farebbe in tempo a bloccarsi in tempo prima di andare a schiantarsi magari contro un altro convoglio? Si può facilmente supporre di no, visto che due carrozze che abbassano i “pattini” su sei frenano evidentemente meno rispetto a sei su sei, soprattutto a convoglio pieno di gente. Il trucco però consentirebbe di mascherare una frenata di emergenza non necessaria da frenata normale, tale da non avere nessuna conseguenza traumatica sui passeggeri. Il treno poi potrebbe riprendere la corsa come se nulla fosse e nessuno si accorgerebbe di nulla. Salvo così anche il nuovo sistema di segnalamento, messo per consentire una maggiore frequenza di treni. Atm sta sperimentando infatti la frenata di emergenza automatica morbida facendo circolare un treno, il 775/776, in orario di servizio, senza passeggeri, con i “pattini” disattivati in quattro carrozze su sei, come previsto dall’ordine di servizio 162M/2019 diramato il 5 dicembre scorso, il giorno prima, tra l’altro, dell’ultimo blocco improvviso di San Babila. Ecco l’ordine di servizio.
Che il problema delle frenate improvvise dipenda dal nuovo sistema di segnalamento lo affermano non solo diversi addetti ai lavori, dipendenti della metropolitana, ma lo stesso assessore alla Mobilità Marco Granelli. Le frenate improvvise sono causate “in parte” da questo nuovo sistema, di proprietà e gestito da Alstom, ha precisato ieri Granelli, che “mette in comunicazione tra loro i treni della M1”. L’assessore afferma che si sta lavorando “per gestire meglio l’impatto della frenata”. Un modo innocuo per dire che si stanno disattivando in parte i freni di emergenza su convogli che trasportano centinaia di persone ognuno. A monte di tutto c’è la necessità di far viaggiare il maggior numero di treni sulla linea, distanziandoli anche solo di un minuto l’uno dall’altro. Per questo è stato installato, sulla linea rossa, il nuovo sistema di segnalamento della Alstom. Qualcosa però non funziona su questa vecchia linea stressata dal traffico di oggi e sulla quale sono stati montati sistemi che creano molti grattacapi. Ma cosa? In attesa di scoprirlo staccano i freni. Sulla linea 2, la verde, hanno addirittura disattivato tutto il vecchio sistema di segnalamento dopo che qualcosa entrava in conflitto con i treni nuovi, provocando le stesse frenate improvvise. Il 20 marzo 2019 sono state infatti disattivate le cosiddette “boe”. Lo prevede il “comunicato 10M/2019” con carattere temporaneo, firmato dal Direttore d’Esercizio e dal Direttore della Sicurezza che hanno firmato anche l’ordine di servizio per la M1. “Carattere temporaneo”, ma dopo nove mesi è ancora in vigore. Eccolo.
